Patronat
Instytutu Transportu Samochodowego

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep  oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych  do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony  osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego,  zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858  oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009  Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzeń Komisji (WE) nr 631/2009,  (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010,  (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011,  (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012  i (UE) 2015/166.

Od połowy 2022 r. wszystkie nowe samochody wprowadzane na rynek unijny będą musiały być wyposażone w zaawansowane systemy bezpieczeństwa związane z wdrożeniem specjalnych środków zapobiegających wypadkom śmiertelnym i obrażeniom wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego znajdujących się poza pojazdem, takich jak rowerzyści i piesi. W marcu Rada osiągnęła porozumienie z Parlamentem Europejskim, a 8 listopada 2019 r. przyjęła rozporządzenie o ogólnym bezpieczeństwie pojazdów silnikowych oraz ochronie osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego. Chce w ten sposób znacznie zmniejszyć liczbę zabitych w wypadkach drogowych.

Rozporządzenie w szczególności dotyczy następujących problemów, układów i elementów:
„niechroniony użytkownik ruchu drogowego” - oznacza niezmotoryzowanych użytkowników dróg, w szczególności rowerzystów i pieszych, a także użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych;
„system monitorowania ciśnienia w oponach” - oznacza zamontowany w pojeździe układ, który jest w stanie oceniać ciśnienie w oponach lub zmiany ciśnienia z upływem czasu i przekazywać odpowiednie informacje użytkownikowi podczas jazdy;
„inteligentny asystent kontroli prędkości” oznacza układ wspomagania kierowcy w zachowaniu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych;
„ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon” oznaczają znormalizowany interfejs ułatwiający montaż w pojazdach silnikowych alkomatów blokujących zapłon pochodzących z rynku wtórnego;
„ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy” oznacza układ oceniający czujność kierowcy poprzez analizę układów pojazdu i w razie potrzeby ostrzegający kierowcę;
„zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy” oznacza układ, który pomaga kierowcy w utrzymaniu koncentracji uwagi na sytuacji na drodze i ostrzegający kierowcę, gdy jego uwaga jest rozproszona;
„awaryjny sygnał stopu” oznacza funkcję sygnalizacji świetlnej informującą innych użytkowników drogi znajdujących się za pojazdem, że w wyniku zaistniałych warunków drogowych na pojazd działa duża siła opóźnienia;
„wykrywanie obiektów przy cofaniu” oznacza system, który informuje kierowcę o osobach i przedmiotach znajdujących się z tyłu pojazdu, którego głównym celem jest zapobieganie zderzeniom podczas cofania;
„system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu” oznacza układ uprzedzający kierowcę o zboczeniu pojazdu z jego pasa ruchu;
„zaawansowany system hamowania awaryjnego” oznacza układ, który może automatycznie wykrywać możliwość zderzenia i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków;
„system awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu” oznacza układ wspomagający kierowcę w utrzymaniu bezpiecznej pozycji pojazdu względem granicy pasa ruchu lub drogi, przynajmniej w momencie gdy następuje lub ma nastąpić zmiana pasa ruchu i istnieje zagrożenie zderzeniem;
„główny wyłącznik pojazdu” oznacza urządzenie, za pomocą którego układ elektroniczny pojazdu zostaje włączony do normalnego trybu pracy ze stanu wyłączenia, na przykład gdy pojazd jest zaparkowany bez obecności kierowcy;
„rejestrator danych na temat zdarzeń ” oznacza układ, którego wyłącznym celem jest rejestrowanie i przechowywanie krytycznych parametrów i informacji związanych ze zderzeniami na krótko przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i niezwłocznie po zderzeniu;
„przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną konstrukcję lub oddzielne konstrukcje, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak, poza zderzakiem znajdującym się w fabrycznym wyposażeniu, mające służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu przed uszkodzeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem, z wyjątkiem konstrukcji o masie mniejszej niż 0,5 kg, przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów pojazdu;
„zderzak” oznacza jakikolwiek przedni, nisko umiejscowiony, zewnętrzny element pojazdu, w tym jego mocowanie, który służy ochronie pojazdu w przypadku czołowego zderzenia z innym pojazdem przy niskiej prędkości; nie obejmuje on jednak żadnego przedniego układu zabezpieczającego;
„pojazd napędzany wodorem” oznacza każdy pojazd silnikowy wykorzystujący wodór jako paliwo napędzające pojazd;
„instalacja wodorowa” oznacza zestaw komponentów wodorowych i elementów łączących zamocowanych w pojeździe napędzanym wodorem, z wyłączeniem wodorowego układu napędowego lub pomocniczej jednostki mocy;
„wodorowy układ napędowy” oznacza przetwornik energii wykorzystywany do napędzania pojazdu;
„komponent wodorowy” oznacza zbiorniki wodoru i wszystkie inne części pojazdu napędzanego wodorem, które bezpośrednio stykają się z wodorem lub stanowią część instalacji wodorowej;
„zbiornik wodoru” oznacza komponent wchodzący w skład instalacji wodorowej, który przechowuje pierwotną objętość paliwa wodorowego;
„pojazd zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się przez określony czas bez ciągłego nadzoru ze strony kierowcy, gdzie jednak nadal oczekuje się lub wymaga interwencji kierowcy;
„pojazd w pełni zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy, który został zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się bez żadnego nadzoru ze strony kierowcy;
„system monitorowania dostępności kierowcy” oznacza układ służący do oceny, czy kierowca jest w stanie przejąć od zautomatyzowanego pojazdu funkcję kierowania pojazdem w szczególnych sytuacjach, jeśli będzie to stosowne;

 
Zgodnie z nowymi przepisami we wszystkich pojazdach silnikowych (w tym ciężarówkach, autobusach, samochodach dostawczych i sportowo-użytkowych) będą musiały działać następujące elementy bezpieczeństwa:
- zaawansowane systemy hamowania awaryjnego,
- systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości,
- awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu,
- ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy,
- zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy oraz wykrywania obiektów przy cofaniu,
- ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon
- rejestratory danych na temat zdarzeń,
- systemy monitorowania ciśnienia w oponach

Każdy taki układ bezpieczeństwa powinien funkcjonować bez wykorzystywania jakichkolwiek danych biometrycznych kierowców lub pasażerów, w tym rozpoznawania twarzy.
Dzięki zmianom w regulaminie ONZ uwzględniającym postęp techniczny obowiązkowe jest wyposażenie wszystkich przednich i tylnych siedzeń pojazdów typu M1 i N1, a także wszystkich przednich siedzeń pojazdów typu N2, N3, M2 i M3 w urządzenia przypominające o zapięciu pasów od 1 września 2019 r. w przypadku nowych typów pojazdów silnikowych, a od 1 września 2021 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów silnikowych.
W związku z tym należy wprowadzić obowiązek wyposażenia wszystkich pojazdów silnikowych w rejestratory  danych na temat zdarzeń oraz na krótki czas przed ich nastąpieniem, przechowujące szereg istotnych zanonimizowanych danych dotyczących pojazdu.
Rejestratory danych na temat zdarzeń powinny działać w systemie obiegu zamkniętego, w którym nadpisuje się zapisane dane i który nie pozwala na identyfikację pojazdu ani użytkownika. Dodatkowo systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oraz zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy nie powinny prowadzić ciągłego zapisu ani zatrzymywać danych innych niż niezbędne do celów, do których je zgromadzono lub w inny sposób przetworzono w systemie obiegu zamkniętego.
W niektórych przypadkach nie można w pełni uruchomić zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego lub systemów awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, w szczególności z powodu wad infrastruktury drogowej. W takich przypadkach systemy powinny się wyłączać i informować o tym kierowcę. Jeżeli nie wyłączą się automatycznie, możliwe powinno być ich ręczne wyłączenie. Takie wyłączenie powinno być tymczasowe i trwać jedynie do czasu, gdy system będzie w pełni funkcjonalny. Kierowca mógłby być również zmuszony zignorować działanie systemu hamowania awaryjnego lub systemu awaryjnego utrzymywania pasa ruchu, jeżeli funkcjonowanie systemu mogłoby prowadzić do większego ryzyka lub szkody. Dzięki temu pojazd pozostawałby przez cały czas pod kontrolą kierowcy. Niemniej jednak takie systemy mogłyby również rozpoznawać sytuacje, gdy kierowca jest niezdolny do reakcji i w związku z tym konieczna jest interwencja systemu, aby zapobiec jeszcze poważniejszemu wypadkowi.
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 samochody dostawcze, sportowo-użytkowe (SUV) i wielozadaniowe (MPV) były wyłączone z wymogów bezpieczeństwa ze względu na wysokość foteli i charakterystykę masy pojazdu. Biorąc pod uwagę coraz większy stopień penetracji rynku przez takie pojazdy (wzrost z zaledwie 3 % w 1996 r. do 14 % w 2016 r.) oraz rozwój technologiczny w zakresie kontroli bezpieczeństwa elektrycznego w następstwie zderzenia, zwolnienia te są przestarzałe i nieuzasadnione. W związku z tym wyłączenia należy zlikwidować, a do tych pojazdów należy zastosować cały zakres wymogów dotyczących zaawansowanych układów pojazdu.
Wysoka pozycja kierowcy doprowadziła do zwiększenia martwego pola i gorszej bezpośredniej widoczności wokół kabiny. Jest to ważny czynnik w przypadku wypadków z udziałem samochodów ciężarowych i niechronionych uczestników ruchu drogowego. Liczba ofiar mogłaby znacznie się zmniejszyć dzięki poprawie bezpośredniej widoczności. W związku z tym należy wprowadzić wymogi w celu poprawy bezpośredniej widoczności, tak aby zwiększyć bezpośrednią widoczność pieszych, rowerzystów i innych niechronionych użytkowników ruchu drogowego z siedzenia kierowcy przez zmniejszenie w jak największym stopniu martwych pól z przodu i po bokach kierowcy. Należy uwzględnić specyfikę różnych kategorii pojazdów.

Z tekstem rozporządzenia można zapoznać się TUTAJ